IDSC: Mengalokasikan Slot Time Penerbangan dengan 3S+1C

1

28/04/2012 oleh doddyhw

Tulisan ini saya buat sebagai informasi untuk mengenal badan pengatur slot time penerbangan di Indonesia yang bernama Indonesia Slot Coordinator (IDSC).


Pertumbuhan Bisnis Penerbangan di Indonesia

Bisnis penerbangan di Indonesia saat ini sedang mengalami perkembangan yang cukup pesat. Peningkatan kebutuhan masyarakat akan jasa angkutan udara memicu pertumbuhan komponen-komponen pendukung dalam jasa angkutan udara, seperti jumlah operator penerbangan, pesawat udara yang dioperasikan dan rute penerbangan. Sumber dari Kementerian Perhubungan mencatat pada tahun 2011 sebanyak 222 rute domestik dan 123 rute internasional (rute penerbangan dari/ke Indonesia) dioperasikan oleh operator penerbangan nasional dan asing dan mampu mengangkut sekitar 66 juta penumpang (58,8 juta penumpang domestik + 7,2 juta penumpang internasional). Jumlah tersebut meningkat cukup signifikan yaitu sekitar 13% dibandingkan pada tahun 2010 yang mencapai 58,4 juta penumpang (51,7 juta penumpang domestik + 6,7 juta penumpang internasional).
Secara optimis, pertumbuhan penumpang pesawat udara setiap tahunnya diyakini akan semakin meningkat dengan ditandai semakin banyaknya jumlah operator penerbangan nasional yang telah memiliki izin usaha dan izin operasi penerbangan dari Pemerintah maupun operator penerbangan nasional yang sedang dalam proses untuk memiliki izin usaha atau izin operasi penerbangan. Operator penerbangan berjadwal nasional atau penyebutan yang lebih resmi sebagai badan usaha angkutan udara berjadwal nasional yang saat ini masih beroperasi berjumlah 18 operator penerbangan (16 operator penerbangan penumpang+kargo dan 2 operator penerbangan khusus kargo).
Jumlah tersebut tentunya akan semakin besar apabila operator penerbangan berjadwal nasional seperti Adam Air, Bouraq, Jatayu, Riau Airlines, Kartika Airlines, Megantara Air dan yang lain-lain, masih dapat mengoperasikan penerbangan dan menghiasi langit nusantara dengan kegiatan penerbangan berjadwalnya. Ditambah dengan badan usaha angkutan udara tidak berjadwal dan non niaga nasional yang jumlahnya telah mencapai sekitar 40-an operator yang mengoperasikan pesawat-pesawat udara untuk kegiatan yang didominasi dengan charter flight dan kegiatan misi maupun kegiatan angkutan udara lainnya seperti flying school dan foto udara, tentunya akan semakin meramaikan pasar penerbangan yang ada di Indonesia.
Selain oleh badan usaha nasional, penerbangan di Indonesia juga semakin dilengkapi dengan adanya perusahaan penerbangan asing yang jumlahnya cukup banyak pula. Tercatat pada bulan April 2012 ini, sebanyak 37 perusahaan penerbangan asing mengoperasikan  penerbangan berjadwal dari negara asalnya dengan tujuan Indonesia. Itu pun juga masih ditambah dengan operator asing yang mengoperasikan penerbangan tidak berjadwal seperti private charter dan medical evacuation, yang jumlahnya juga cukup banyak.
Perkembangan jumlah operator penerbangan nasional juga diikuti dengan besarnya jumlah pesawat udara yang beroperasi di Indonesia. Tahun 2011 tercatat sebanyak 887 unit pesawat udara dioperasikan oleh operator penerbangan nasional. Dengan proyeksi pertumbuhan sebesar 7% per tahun, jumlah pesawat udara diprediksi akan semakin bertambah setiap tahun Hal ini juga telah didukung dari sisi regulasinya, yaitu dengan adanya ketentuan dalam pasal 118 Undang-Undang Penerbangan (UU nomor 1 tahun 2009) yang mengatur jumlah kepemilikan pesawat udara bagi badan usaha angkutan udara berjadwal nasional dan badan usaha angkutan udara tidak berjadwal dan non niaga nasional sebagai persyaratan untuk dapat melaksanakan kegiatan angkutan udara.
Operator penerbangan berjadwal nasional disyaratkan harus memiliki sekurang-kurangnya 5 unit pesawat udara dan menguasai/menyewa sekurang-kurangnya 5 unit pesawat udara, sedangkan bagi operator penerbangan tidak berjadwal (termasuk operator penerbangan khusus kargo) dan operator penerbangan non niaga dipersyaratkan harus memiliki sekurang-kurangnya 2 unit pesawat udara dan menguasai/menyewa sekurang-kurangnya 1 unit pesawat udara. Dengan adanya ketentuan mengenai kepemilikan pesawat udara dan dengan acuan proyeksi pertumbuhan sebesar 7% per tahun maka diperkirakan jumlah pesawat udara yang dioperasikan oleh operator penerbangan nasional pada tahun 2015 akan mencapai hingga 1.148 unit.
Melihat bisnis penerbangan di Indonesia dengan berbagai tren positif yang ditunjukkan oleh semakin meningkatnya jumlah operator penerbangan beserta pesawat udara yang dioperasikan, kemudian peningkatan jumlah rute serta frekuensi penerbangan yang pada akhirnya akan bermuara pada peningkatan jumlah penumpang secara signifikan, menuntut penyediaan infrastuktur bandar udara yang memadai. Harapan yang diinginkan adalah terjadinya keseimbangan antara permintaan jasa angkutan udara dengan penyediaan kapasitas bandar udara. Namun kondisi yang terjadi di beberapa bandar udara besar di Indonesia mengindikasikan bahwa kapasitas bandar udara tersebut tidak mampu menampung lonjakan pertumbuhan penumpang setiap tahunnya.
Berpijak pada teori dan logika yang disebutkan oleh para ahli bahwa pertumbuhan penumpang pesawat udara selalu mengikuti deret ukur, sedangkan pengembangan bandar udara mengikuti deret hitung, maka perbedaan tersebut akan menyebabkan ketidakseimbangan pada kondisi riil yang terjadi. Semisal suatu bandar udara di Indonesia secara proyeksi dilakukan pembangunan dan pengembangan untuk menampung jumlah penumpang sampai dengan 10 tahun ke depan namun secara riil baru 3 – 4 tahun berjalan, jumlah penumpang di bandar udara tersebut telah melampaui kapasitas proyeksi. Hal inilah yang menjadikan masalah di beberapa bandar udara karena sudah sangat padat dilihat dari pengalokasian slot time bagi beberapa rute dan frekuensi penerbangan yang kemudian dapat menyebabkan terjadinya penundaan penerbangan (flight delay) hingga pembatalan penerbangan (flight cancellation)

Tipe Organisasi Slot Time
Di Indonesia, berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan pada tahun 1953, PT. Garuda Indonesia (selaku anggota International Air Transport Association/IATA) telah ditunjuk sebagai slot coordinator untuk penerbangan berjadwal internasional di Indonesia. 2 kali dalam setiap tahunnya, IATA menyelenggarakan Slot Coordination Conference  periode Summer (pertemuan di bulan November) dan Winter (pertemuan di bulan Juni) yang dihadiri oleh beberapa operator penerbangan dari berbagai negara sebagai ajang koordinasi slot time penerbangan berjadwal internasional. Ajang tersebut berguna bagi seluruh operator penerbangan asing yang mengoperasikan penerbangan berjadwal internasional dengan rute ke/dari Indonesia dalam hal pengajuan rencana slot time pada setiap periode Summer dan Winter untuk kemudian akan dijawab oleh slot coordinator dengan pemberian rekomendasi slot time sebagai dasar dalam penerbitan izin rute penerbangan.
Bila di penerbangan berjadwal internasional telah ditunjuk PT. Garuda Indonesia selaku slot coordinator, maka untuk penerbangan domestik di Indonesia, baik yang berjadwal maupun tidak berjadwal rekomendasi slot time diterbitkan oleh masing-masing pengelola bandar udara, yaitu bandar udara yang dioperasikan oleh PT. Angkasa Pura I, PT. Angkasa Pura II dan oleh Unit Pelayanan Bandar Udara Kementerian Perhubungan. Artinya pengelola bandar udara sebagai slot coordinator yang akan menerbitkan rekomendasi slot time bagi operator penerbangan nasional yang akan mengoperasikan penerbangan domestik di Indonesia.

Pada beberapa negara di dunia, slot time telah dikelola secara menyeluruh di satu badan baik untuk penerbangan domestik maupun internasional. Terdapat beberapa tipe organisasi slot time yang ada di beberapa negara, yaitu:
1)    Tipe National Carrier, contohnya pada Royal Brunei Airlines selaku organisasi slot time di Brunei Darussalam;
2)    Tipe Local Departement (Civil Aviation Authority), seperti pada Civil Aviation Department of Hong Kong dan Civil Aviation Authority of China;
3)    Tipe Airport Manager, contohnya di India yaitu di GMR Hyderabad International Airport Ltd dan Mumbai International Airport Ltd;
4)   Tipe Independent Coordinator, sebagai contoh Airport Coordination Ltd (ACL) untuk London Heathrow Airport dan Airport Coordination Australia (ACA) untuk Sydney dan Melbourne Airport; dan
5)   Tipe Hybrid Coordinator, contohnya di Thailand yaitu Thailand Airport Coordination  Committe yang merupakan gabungan beberapa instansi seperti Thai Airways (airline), Airport of Thailand (airport operator) dan Department of Civil Aviation.

Di beberapa negara di kawasan Asia, pada awalnya slot time dikelola oleh slot coordinator yang merupakan national carrier (flag carrier) karena keterkaitan sebagai anggota IATA yang terus mengikuti perkembangan penerbangan secara internasional. Pada masa kini, beberapa badan slot coordinator yang dikuasakan ke flag carrier telah berubah menjadi badan independen atau gabungan beberapa instansi terkait di suatu negara.

Permasalahan Slot Time di Indonesia
Kondisi pengalokasian slot time penerbangan di Indonesia sangat berbeda dengan kondisi dari negara lain yang telah melakukan koordinasi slot time dengan baik. Di beberapa negara di dunia, slot time di suatu bandar udara telah tersebar merata dan tidak hanya menumpuk pada jam-jam sibuk pada rute-rute tertentu. Slot time penerbangan di Indonesia belum teratur dan terencana dengan baik karena belum berjalannya market intelegent yang sudah seharusnya dilakukan oleh operator penerbangan nasional yang bertujuan untuk mengukur keberlangsungan rute-rute penerbangan baik yang baru akan masuk ke dalam airline business plan maupun yang telah dioperasikan oleh operator penerbangan tersebut.

Permasalahan utama yang terjadi pada pengalokasian slot time penerbangan di Indonesia dapat disebabkan terlebih dahulu oleh permasalahan yang terjadi pada komponen yang berkaitan dengan slot time di bandar udara, diantaranya adalah:
1)    Airside, yaitu terbatasnya kapasitas runway, taxiway dan apron/parking stand;
2)  Landside, yaitu terbatasnya kapasitas terminal khususnya pada check-in counter ruang tunggu penumpang, conveyer belt serta pengaturan ruang Imigrasi, Bea Cukai, Badan Karantina Hewan dan Tumbuhan dan Kantor Kesehatan Pelabuhan (bandar udara);
3)   Operator penerbangan, yaitu yang berkaitan dengan pengajuan slot time pada jam-jam sibuk dan slot time di luar jam operasi bandar udara;
4)  Tenaga kerja, yaitu permasalahan pada keterbatasan jumlah Petugas Pemandu Lalu Lintas Udara atau Air Traffic Controller dan Petugas Pengawas Pergerakan Lalu Lintas di area Apron atau Apron Movement Controller; dan
5)  Sistem, yaitu yang menyangkut pengaturan ruang udara atau Air Traffic Flow Management, Central Operating Terminal dan Coordinated Airport System serta proses penerbitan rekomendasi slot time yang belum terkoordinasi baik oleh petugas di bandar udara pada masing-masing unit.

Pada penerbangan berjadwal internasional, koordinasi slot time dilakukan antara slot coordinator masing-masing negara. PT. Garuda Indonesia selaku slot coordinator selama ini mengalokasikan slot time penerbangan berjadwal internasional dengan baik karena hampir semua jadwal penerbangan berjadwal internasional oleh operator penerbangan asing maupun nasional tidak jauh berubah di setiap periodenya (Summer dan Winter). Kalaupun ada perubahan pada jadwal penerbangan, hal tersebut akan dapat dikoordinasikan dengan baik oleh masing-masing slot coordinator.
Hal berbeda terjadi pada pengalokasian slot time penerbangan domestik. Karena penerbitan rekomendasi slot time berasal dari masing-masing bandar udara, maka pada setiap pengajuan izin rute penerbangan, permohonan slot time pun juga harus diurus di masing-masing bandar udara asal dan tujuan rute penerbangan. Inilah yang menyebabkan persetujuan slot time penerbangan domestik membutuhkan waktu yang relatif lama dan kurang praktis. Bahkan seringkali slot time yang diberikan oleh bandar udara asal tidak sinkron dengan slot time di bandar udara transit dan bandar udara tujuan. Apalagi ditambah dengan koordinasi yang belum baik antar unit air traffic control, apron movement control dan unit terminal controller, sehingga menyebabkan penumpukan slot time pada jam-jam tertentu. Penumpukan slot time itulah yang menyebabkan terjadinya flight delay dan flight cancellation yang pada akhirnya akan berdampak negatif karena akan merugikan operator penerbangan maupun bandar udara itu sendiri.

Pembentukan Indonesia Slot Coordinator (IDSC)

Beberapa bandar udara besar di Indonesia seperti di Soekarno Hatta – Cengkareng, Ngurah Rai – Denpasar dan Juanda – Surabaya merupakan bandar udara yang kepadatannya telah melampaui kapasitas yang tersedia. Hal tersebut salah satunya juga disebabkan oleh belum meratanya slot time penerbangan dan masih menumpuk pada jam-jam tertentu. Bahkan kapasitas maksimum pergerakan take-off dan landing di runway telah melebihi kapasitas pergerakan yang mampu ditangani oleh petugas air traffic controller pada setiap jamnya. Sebagai contoh di bandar udara Soekarno Hatta, dimana total maksimum pergerakan pesawat di 2 runway (runway Utara 07L-25R dan runway Selatan 07R-25L) yang hanya sebesar 52 pergerakan (movement) namun pada kenyataannya dapat mencapai sekitar 70 – 72 pergerakan pada jam-jam sibuk dan tentunya akan berbahaya dari sisi keselamatan dan keamanan penerbangan (safety and security).

Atas dasar permasalahan-permasalahan tersebut dan ditambah dengan semakin menurunnya tingkat pelayanan (level of services) di bandar udara, maka Pemerintah berinisiatif untuk memperbaiki permasalahan, utamanya dalam perbaikan pengaturan slot time yang merupakan muara dari kondisi-kondisi buruk tersebut.

Selain PT. Garuda Indonesia selaku slot coordinator penerbangan internasional di Indonesia, Pemerintah memandang perlu dibentuk juga suatu badan independen selaku slot coordinator untuk mengatur slot time penerbangan domestik. Untuk itulah tepatnya pada tanggal 29 April 2011 dilaksanakan soft launching dan kemudian pada tanggal 14 Desember 2011 dilaksanakan pula grand launching badan independen selaku slot coordinator penerbangan domestik. Badan independen tersebut diberi nama Indonesia Slot Coordinator (IDSC). Prinsip IDSC adalah independent, transparent dan non-discriminatory. Kinerja IDSC selaku slot coordinator penerbangan domestik akan selalu diawasi oleh slot committee dalam hal ini adalah Komite Slot Indonesia. Komite Slot Indonesia diketuai oleh Direktur Angkutan Udara dan beranggotakan sebagai berikut:
1)  Perwakilan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (Direktorat Bandar Udara, Direktorat Navigasi Penerbangan, Direktorat Keamanan Penerbangan, Direktorat Angkutan Udara dan Kantor Otoritas Bandar Udara);
2)   Perwakilan dari Penyelenggara Bandar Udara (diwakili oleh Direktur Operasi dan Teknik PT. Angkasa Pura I dan PT. Angkasa Pura II serta Kepala Bandar Udara Unit Pelaksana Bandar Udara);
3)    Perwakilan dari Badan Usaha Angkutan Udara Nasional (Sekjen Indonesia National Air Carrier Association/INACA); dan
4)    Kesekretariatan, merupakan perwakilan dari Direktorat Angkutan Udara

Komite Slot Indonesia menyediakan forum konferensi penerbangan domestik sekurang-kurangnya 2 kali dalam setahun yaitu pada bulan Juli (persiapan periode penerbangan Winter) dan bulan Desember (persiapan periode penerbangan Summer). Forum konferensi tersebut digunakan juga sebagai ajang pertemuan antara Komite Slot Indonesia, IDSC dan operator penerbangan berjadwal, termasuk pembahasan mengenai masukan dan keluhan dari operator penerbangan terkait permintaan slot time yang tidak dapat diselesaikan oleh IDSC.
Pada awal pembentukan, melalui Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara nomor KP. 402 tahun 2011 telah ditetapkan petugas pelaksana IDSC yang beranggotakan perwakilan dari PT. Garuda Indonesia, PT. Angkasa Pura I dan PT. Angkasa Pura II. Sebagai pilot project, ditetapkan pula 7 bandar udara yang dianggap perlu dikoordinasikan karena kondisinya yang sudah sangat padat (fully coordinated aiport – level 3) dan/atau bandar udara yang memiliki potensi kepadatan (scheduled facilitated airport – level 2). Ke-7 bandar udara tersebut adalah bandar udara Soekarno Hatta – Cengkareng, Juanda – Surabaya, Ngurah Rai – Denpasar (masuk kategori level 3), Polonia – Medan, Sultan Hasanuddin – Makassar, Sepinggan – Balikpapan dan Sentani – Jayapura (masuk kategori level 2).

Mekanisme Kerja dan Pemantauan Slot Time Penerbangan
Dalam melaksanakan tugas mengkoordinasikan dan mengalokasikan slot time penerbangan, IDSC berpedoman pada prosedur operasi (standard operating procedure) yang tercantum dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara nomor KP. 401 tahun 2011 dan KP. 569 tahun 2011. Standard operating procedure tersebut telah didasarkan pada ketentuan yang mengacu pada International Air Transport Association – Worldwide Schedulling Guidelines (IATA-WSG) dan telah di atur pula mengenai tugas dan wewenang serta aturan main dalam pengkoordinasian slot time antara IDSC, pengelola bandar udara dan operator penerbangan, termasuk tugas dan wewenang Komite Slot Indonesia dalam pengawasan pelaksanaan koordinasi slot time. Permintaan slot time untuk penerbangan berjadwal domestik di 7 bandar udara tersebut harus melalui IDSC dan tidak lagi langsung melalui pengelola bandar udara. Sedangkan untuk extra flight dan charter flight, permintaan dan rekomendasi slot time tetap kepada pengelola bandar udara dengan terlebih dahulu berkoordinasi bersama IDSC.
Dalam proses pengkoordinasian slot time, IDSC memperoleh data kapasitas bandar udara (dalam bentuk notice of airport capacity/NAC) dari masing-masing 7 bandar udara. Data NAC yang merupakan data kapasitas di bandar udara (gabungan dari data kapasitas runway dan taxiway, kapasitas apron/parking stand serta kapasitas di ruang terminal) tersebut untuk selanjutnya akan digunakan sebagai dasar bagi operator penerbangan untuk mengajukan permintaan slot time penerbangan berjadwal dan tidak berjadwal. Operator penerbangan menyampaikan permintaan slot time (slot clearance request/SCR) kepada IDSC (slot time penerbangan berjadwal) maupun kepada bandar udara (slot time untuk extra flight dan charter flight). Slot clearance request (SCR) disampaikan oleh operator penerbangan dalam format standard schedules information manual (SSIM) kepada slot coordinator untuk selanjutnya akan berlangsung aliran komunikasi via e-mail sampai terjadi kesepakatan mengenai persetujuan slot time penerbangan yang diajukan (slot clearance).
Sebagai contoh, operator penerbangan A akan melaksanakan penerbangan berjadwal dengan rute Surabaya (bandar udara Juanda) – Balikpapan (bandar udara Sepinggan). Kedua bandar udara tersebut adalah termasuk sebagai bandar udara yang dikoordinasikan oleh IDSC. Langkah pertama yang dilakukan adalah operator penerbangan tersebut melihat data NAC di kedua bandar udara tersebut. Selanjutnya operator mengajukan SCR dalam format SSIM dengan kepada IDSC dengan data penerbangan lengkap termasuk di dalamnya nomor penerbangan, hari operasi penerbangan, tipe pesawat yang akan digunakan, jam keberangkatan dan/atau jam kedatangan di bandar udara. Apabila pada pengajuan pertama SCR, permintaan slot time pada jam tersebut masih tersedia pada kapasitas di bandar udara, maka IDSC akan menyampaikan konfirmasi berupa slot clearance kepada operator. Slot clearance tersebut untuk selanjutnya digunakan oleh operator penerbangan A sebagai dasar dalam permohonan izin rute penerbangan. Namun apabila pada pengajuan pertama SCR, permintaan slot time tersebut tidak tersedia pada kapasitas di bandar udara (slot time telah digunakan oleh penerbangan lain), maka IDSC akan menolak untuk kemudian menawarkan slot time yang masih tersedia di jam yang berbeda. Apabila tawaran dari IDSC tersebut diterima oleh operator, maka operator akan menyampaikan pesan menerima tawaran slot time dari IDSC untuk selanjutnya IDSC akan menyampaikan konfirmasi berupa slot clearance rute tersebut kepada operator. Namun apabila tawaran dari IDSC belum dapat diterima oleh operator, maka operator harus menyampaikan permintaan slot time baru kembali kepada IDSC, untuk selanjutnya proses berulang sampai dengan penerbitan konfirmasi berupa slot clearance atau bisa juga permintaan atau tawaran slot time pada akhirnya tidak jadi digunakan.
Contoh lain, operator penerbangan B akan melaksanakan penerbangan berjadwal dengan rute Makassar (bandar udara Sultan Hasanuddin) – Tarakan (bandar udara Juwata). Bandar udara Sultan Hasanuddin adalah salah satu bandar udara yang dikoordinasikan oleh IDSC sedangkan bandar udara Juwata tidak dikoordinasikan oleh IDSC. Langkah pertama adalah operator penerbangan melihat data NAC di kedua bandar udara tersebut dan untuk selanjutnya menetapkan rencana slot time di bandar udara Sultan Hasanuddin terlebih dahulu (karena termasuk bandar udara yang berpotensi padat) untuk kemudian disesuaikan dengan ketersediaan slot time di bandar udara Juwata. Pengajuan SCR slot time di bandar udara Sultan Hasanuddian adalah ke IDSC sedangkan pengajuan SCR slot time di bandar udara Juwata adalah ke kantor bandar udara Juwata. Proses selanjutnya adalah sama dengan contoh sebelumnya, sampai dengan dikeluarkannya slot clearance sebagai dasar permohonan izin rute penerbangan yang akan dilaksanakan atau bisa juga permintaan slot time tersebut tidak jadi digunakan.
Di luar proses penyampaian SCR antara operator penerbangan dengan IDSC, antara IDSC dengan bandar udara juga saling berhubungan dengan menyampaikan kondisi terkini dari penggunaan kapasitas bandar udara dalam setiap periode penerbangan. Ke-7 bandar udara akan selalu meng-update setiap perubahan data NAC dan disampaikan kepada IDSC, sedangkan IDSC akan selalu mengirimkan data slot clearance terbaru kepada 7 bandar udara tersebut untuk setiap perubahan slot time.
Dalam hal pemantauan slot time penerbangan berjadwal, IDSC melakukan pemantauan secara berkala dan musiman (seasonalSummer dan Winter). Pemantauan tersebut berdasarkan informasi yang diterima dari berbagai sumber, yaitu melalui data administrasi bandar udara (airport data administration), website airline dan handling agents. Untuk pemantauan slot time penerbangan berjadwal secara seasonal, pemantauan keseluruhan terhadap kinerja slot time digunakan untuk menentukan kelayakan dalam hal pemberian slot time berdasarkan historical slot data penerbangan masing-masing operator penerbangan. Apabila kinerja slot time memenuhi minimal 80% ketepatan waktu penerbangan (on-time performance), maka operator penerbangan tersebut dianggap memenuhi syarat untuk memiliki historical slot untuk periode penerbangan berikutnya. Sebaliknya apabila terjadi off-slot operasi penerbangan secara signifikan dan/atau penyimpangan lebih dari 20%, maka operator penerbangan tersebut dapat dianggap tidak memenuhi syarat untuk memiliki historical slot dan dapat diberikan kepada operator penerbangan lain yang meminta slot time tersebut pada periode penerbangan berikutnya. Data kinerja slot time tersebut untuk selanjutnya dapat juga digunakan oleh Pemerintah dalam menyusun peringkat ketepatan waktu penerbangan (on-time performance) setiap operator penerbangan setiap tahunnya.

Prinsip 3S+1C dalam Pengalokasian Slot Time Penerbangan
Terkait upaya Pemerintah dalam mewujudkan prinsip 3S+1C (Safety, Security, Service through Compliance) dalam segala aspek penerbangan, maka prinsip tersebut telah pula dimasukkan dalam tujuan pembentukan slot coordinator dalam hal ini Indonesia Slot Coordinator (IDSC). Indonesia Slot Coordinator (IDSC) sebagai badan independen yang mempunyai tugas khusus mengelola slot time penerbangan domestik, diharapkan dapat mendorong operator penerbangan untuk lebih disiplin dalam meminta dan melaksanakan slot time tersebut. Operator penerbangan nasional sudah harus memiliki perencanaan pelayanan suatu rute penerbangan berjadwal selama periode penerbangan (Summer dan Winter).
Selanjutnya akan dijelaskan beberapa contoh yang merupakan tujuan pengalokasian slot time penerbangan yang dilakukan oleh Indonesia Slot Coordinator (IDSC) dengan mengacu prinsip 3S+1C (Safety, Security, Service through Compliance) tersebut. Yang pertama prinsip Safety (keselamatan penerbangan) dapat dilihat ketika pengalokasian slot time penerbangan yang dilakukan oleh IDSC akan tersebar merata selama jam operasi bandar udara dan tidak akan menumpuk pada jam-jam sibuk tertentu. Pesawat tidak akan mendapatkan waktu take-off dan landing secara bersamaan, namun dapat teratur sesuai dengan alokasi slot time yang diberikan yaitu siapa yang terlebih dahulu dan siapa yang berurutan kemudian. Hal lain tujuan pengalokasian slot time penerbangan oleh IDSC tentunya juga akan menghindari terjadinya kejadian fatal seperti senggolan antar pesawat pada saat akan parkir menuju apron atau pada saat pesawat berjadwal pelan menuju runway.
Selanjutnya adalah prinsip Security (keamanan penerbangan) dalam pengalokasian slot time. Sebagai contoh, sebelum mengalokasikan slot time penerbangan, IDSC terlebih dahulu akan melihat dan memperhatikan kapasitas ruang check-in, ruang tunggu dan conveyer belt di ruang terminal, untuk selanjutnya slot time penerbangan dialokasikan tidak menumpuk pada jam-jam sibuk. Apabila tidak diatur sesuai kapasitas terminal penumpang, hal ini akan mengakibatkan penumpukan penumpang pada jam-jam sibuk sehingga terminal keberangkatan dan kedatangan penumpang menjadi sangat padat yang pada akhirnya dapat mengganggu keamanan di dalam terminal penumpang di bandar udara tersebut.
Prinsip Service (pelayanan pada penerbangan) dapat dilihat pada tujuan pengalokasian slot time penerbangan oleh IDSC yaitu dapat mengoptimalisasi penggunaan kapasitas dan fasilitas bandar udara serta efisiensi biaya operasional operator penerbangan dan bandar udara. Sebagai contoh yang terjadi di beberapa bandar udara yang telah beroperasi selama 24 jam, dimana masih ada beberapa jam yang belum mencapai kapasitas maksimum. Dengan pemerataan alokasi slot time penerbangan oleh IDSC tersebut maka bisa jadi slot time penerbangan akan terdistribusi merata ke beberapa jam yang sebelumnya belum mencapai kapasitas maksimum tersebut. Dari sisi operator penerbangan dapat diketahui bahwa dengan terdistribusinya slot time secara merata, maka bagi operator penerbangan yang memiliki penggal rute penerbangan yang sangat banyak akan dapat memaksimumkan utilisasi pesawat udara setiap harinya.
Prinsip yang terakhir adalah Compliance (kepatuhan pada aturan). IDSC dalam mengalokasikan slot time penerbangan adalah berdasarkan data notice of airport capacity (NAC) masing-masing bandar udara. NAC tersebut berisi dapat kapasitas runway, kapasitas apron/parking stand dan kapasitas ruang terminal, baik kapasitas yang telah digunakan maupun kapasitas yang masih tersedia. IDSC tidak akan mengalokasikan slot time penerbangan pada kapasitas yang telah digunakan, namun pastinya akan mengalokasikan pada kapasitas yang masih tersedia. Contoh yang lain adalah pada pergerakan maksimum pesawat take-off dan landing di runway yang dapat ditangani oleh seorang air traffic controller dalam 1 jam pun juga telah ditetapkan dalam sebuah aturan dan ketentuan di masing-masing bandar udara, sehingga alokasi slot time di runway tidak boleh melebihi pergerakan maksimum. Hal tersebut sesuai dengan prinsip Compliance sebagai tujuan pengalokasian slot time penerbangan yang dilakukan oleh IDSC.
Dari apa-apa yang telah disampaikan dan dijelaskan di atas, maka tugas Indonesia Slot Coordinator (IDSC) dalam upaya memperbaiki dan mengatur slot time penerbangan domestik di Indonesia perlu kita dukung sepenuhnya, mengingat hal tersebut akan menjadikan keteraturan dalam penjadwalan penerbangan yang tentunya secara khusus akan bermanfaat bagi pelaku-pelaku usaha di dunia penerbangan dan bermanfaat pula bagi kemaslahatan masyarakat pada umumnya. Tak lupa diperlukan pula pengawasan dan evaluasi secara menyeluruh terhadap kinerja pengalokasian slot time penerbangan, sehingga akan mengoptimalkan kinerja IDSC pada saat ini dan saat mendatang.

Alamat Indonesia Slot Coordinator (IDSC)
Gedung 628, Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta
Tangerang – Indonesia

Website : www.indonesiaslotcoordinator.org

Sumber foto:

- http://static.republika.co.id/uploads/images/detailnews/suasana-di-bandara-soekarno-hatta-cengkareng-banten-_110826164248-771.jpg

- http://kuncoro.co.uk/page/24 – Traffic jam: 1 plane ahead, 1 plane with me inside, and 8 planes behind: Soekarno-Hatta Airport

Semoga tulisan ini bermanfaat untuk menambah pengetahuan Anda.

One thought on “IDSC: Mengalokasikan Slot Time Penerbangan dengan 3S+1C

  1. Slot Time Committee kami harapkan selalu melaksanakan pengawasan secara efektif dan berjadwal terhadap kinerja IDSC sehinnga berlalan sesuai prinsip ‘Independent, transparent and non discriminatory’ dan dem terwujudnya 3S+1C
    SELAMAT BEKERJA !

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

Arsip Bulanan

April 2012
S S R K J S M
    Mei »
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30  

Statistik Pengunjung

wordpress stats plugin
Ikuti

Get every new post delivered to your Inbox.

%d bloggers like this: