Moratorium Izin Rute Penerbangan dan Pengadaan Pesawat, Haruskah Untuk Dilakukan?

Moratorium menjadi kata yang sering terdengar pada skala nasional saat ini. Mulai dari moratorium penerimaan Pegawai Negeri Sipil di tahun 2011 lalu, kemudian ada juga moratorium pengiriman Tenaga Kerja Indonesia ke Timur Tengah, bahkan hingga yang lingkupnya lokal/daerah seperti desakan moratorium pembangunan Mal di Jakarta. Moratorium dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia sendiri berarti penundaan/penangguhan sementara suatu kegiatan. Alasan dilakukan moratorium diantaranya adalah keterbatasan anggaran; pembenahan kebijakan; hingga perbaikan akibat carut-marutnya kondisi kehidupan sosial masyarakat.

Sektor penerbangan di Indonesia pun tak luput dari kondisi yang masih carut-marut dan belum tertata sepenuhnya dengan baik. Organisasi dan manajemen penerbangan Indonesia masih merepresentasikan kondisi sistem transportasi nasional keseluruhan yang belum terpadu, belum efisien dan berbiaya rendah. Regulasi penerbangan yang mengacu pada standar regulasi internasional masih sebatas disusun, dijalankan dan dimonitor dengan tanpa evaluasi komprehensif berkelanjutan terhadap suatu masalah. Salah satu masalahnya adalah penyediaan kapasitas infrastruktur bandara yang belum mampu mengimbangi pertumbuhan bisnis maskapai penerbangan.

Saya ambil contoh masalah di bandara Soekarno Hatta. Kepadatan frekuensi penerbangan pada jam-jam sibuk telah melebihi kapasitas dan daya tampung bandara. Permasalahan delay penerbangan, penumpukan penumpang di ruang terminal kerap terjadi. Semua pihak (Pemerintah, maskapai penerbangan dan bandara) dianggap sebagai pihak yang harus bertanggung jawab terhadap permasalahan tersebut. Pemerintah dianggap kurang tanggap terhadap pembuatan kebijakan untuk mengatasi permasalahan, hingga akhirnya muncul wacana moratorium di sektor penerbangan khususnya pada pemberian izin rute penerbangan dan pengadaan pesawat.

Lewat tulisan berikut ini saya akan menyampaikan pandangan dan pendapat saya terkait wacana/rencana moratorium tersebut, apakah memang benar harus dilakukan? Berikut adalah tulisan tersebut.

Potensi Sektor Penerbangan di Indonesia

Tak dapat dipungkiri bahwa Indonesia adalah surga bagi investasi global. Indonesia masih menjadi destinasi para investor dalam menanamkan investasi bisnis karena memiliki perekonomian yang begitu beragam, basis komoditas yang kuat, konsumsi yang kuat dan sektor jasa yang kuat pula. Walaupun perekonomian global masih diliputi ketidakpastian, namun pertumbuhan investasi asing ke Indonesia justru kian pesat. Sesuai prediksi, pertumbuhan ekonomi Indonesia akan semakin kuat pada tahun 2012 ini dan pada tahun 2013 mendatang. Bahkan secara optimistis nilai investasi asing langsung (foreign direct investment/FDI) pada tahun 2013 mendatang dapat mencapai US$ 30 miliar. Itu artinya akan semakin banyak orang-orang yang bekerja di Indonesia, keluar masuk Indonesia dan keluar masuk daerah untuk menjalankan bisnisnya.

Sektor penerbangan Indonesia menjadi sektor pendukung yang sangat besar peranannya dalam peningkatan investasi lokal maupun asing. Akses yang mudah dijangkau dan kecepatan mobilitas menjadi modal bagi sektor penerbangan untuk menjadi moda transportasi mitra para investor, pengusaha dan tenaga kerja. Bahkan secara umum penumpang pesawat udara tidak hanya orang-perorang maupun kelompok usaha yang mengadalkan penerbangan sebagai alat transportasi. Kelompok masyarakat lain seperti turis domestik dan mancanegara, pegawai dan pelajar juga menggunakan penerbangan sebagai sarana perpindahan ke tempat lain di Indonesia. Maka tak salah bila dikatakan bahwa sektor penerbangan di Indonesia memiliki potensi yang sangat besar untuk pertumbuhan dan perkembangannya.

Pada tulisan saya sebelumnya, telah saya tulis bahwa sektor penerbangan di Indonesia dinilai sangat menjanjikan dari tahun ke tahun. International Air Transport Association (IATA) dalam sebuah laporannya memperkirakan bahwa selama periode 2010 – 2014, laju pertumbuhan penerbangan dalam negeri di Indonesia bisa mencapai 10% per tahun. Dengan didukung oleh pertumbuhan Produk Domestik Bruto (PDB) yang diharapkan sebesar 6,5% sampai dengan tahun 2014, di negara yang juga merupakan kepulauan yang besar dengan 33 provinsi dan hampir 240 juta orang, IATA memprediksi Indonesia akan menjadi pasar terbesar kesembilan (ke-9) di dunia untuk penerbangan domestik. Kondisi geografis Indonesia cocok untuk pasar yang membutuhkan penerbangan domestik dan internasional sebagai sarana konektivitas dan mobilitas yang tinggi. Inilah sekali lagi bukti bahwa prediksi pertumbuhan dan perkembangan sektor/bisnis penerbangan di Indonesia memang reliable.

Potensi vs Problem Penerbangan

Dengan potensi yang sangat besar, sektor penerbangan di Indonesia menjadi daya tarik bagi investasi dan pariwisata untuk lebih berkembang di masa mendatang. Potensi tersebut dapat ditandai dengan semakin banyak rute dan frekuensi penerbangan domestik dan internasional di Indonesia. Kementerian Perhubungan mencatat bahwa pada tahun 2011 sebanyak 222 rute domestik dan 123 rute internasional (rute penerbangan keluar/masuk Indonesia) dioperasikan oleh maspakai penerbangan nasional dan asing. Jumlah rute tersebut di tahun 2012 ini sesuai prediksi masing-masing akan meningkat 15% untuk rute domestik dan 5% untuk rute internasional.

Karena jumlah rute dan frekuensi penerbangan yang semakin banyak, hal ini akan memberikan imbas pada semakin seringnya pesawat udara yang mendarat dan terbang dari bandara-bandara di Indonesia. Hal positif yang dapat dibaca disini adalah pertumbuhan maskapai penerbangan yang beroperasi di Indonesia semakin meningkat dan tumbuh beriringan dengan pertumbuhan kebutuhan penerbangan oleh masyarakat. Pangsa pasar yang besar, ditunjukkan oleh pertumbuhan rata-rata penumpang pesawat per tahun yang mencapai 15% – 20%. Bahkan dengan angka itu, diyakini tidak ada maskapai penerbangan yang saling berebut penumpang karena segmentasinya kini lebih jelas dan lebih teratur di antara masing-masing maskapai penerbangan.

Selanjutnya, problem atau permasalahan pada akhirnya muncul akibat dari pertumbuhan penumpang dan maskapai penerbangan yang tidak mampu diimbangi oleh ketersediaan infrastruktur. Fungsi bandara sebagai tempat melayani kegiatan lalu lintas pesawat udara dan penumpang tidak mampu lagi menampung beban yang semakin berlebih.

Inilah pokok permasalahannya. Mengikuti pemikiran para ahli penerbangan bahwa pertumbuhan penumpang pesawat udara selalu mengikuti deret ukur, sedangkan pengembangan bandara mengikuti deret hitung, maka perbedaan tersebut akan menyebabkan ketidakseimbangan pada kondisi riil yang terjadi. Semisal suatu bandara di Indonesia secara proyeksi dilakukan pembangunan dan pengembangan untuk menampung jumlah penumpang sampai dengan 10 tahun ke depan namun secara riil baru 3 – 4 tahun berjalan, jumlah penumpang di bandar udara tersebut telah melampaui kapasitas proyeksi. Hal tersebut merupakan permasalahan yang terjadi di bandara.

Selanjutnya, bagi maskapai penerbangan dengan keuntungan yang diperoleh dari semakin banyaknya rute penerbangan yang berhasil dibuka dan dijalankan serta keuntungan dari besarnya jumlah penumpang yang mampu diangkut, maka investasi-investasi lainnya layak dan siginifikan untuk diperluas. Beberapa maskapai penerbangan di Indonesia saat ini seakan-akan mulai berlomba-lomba untuk mendirikan anak perusahaan yang juga merupakan maskapai penerbangan baru namun dalam kelas layanan yang berbeda. Sebagai contoh adalah Garuda Indonesia dengan Citilink-nya (no-frills services) , Lion Air – Wings Air dengan Batik Air-nya (private class) dan akan menyusul kemudian Space Air di kelas full services, dan Sriwijaya Air dengan Nam Air untuk kelas full services.

Regulasi Kepemilikan Pesawat dan Pembangunan Bandara

Konsekuensi dari pendirian anak perusahaan ataupun berdirinya maskapai-maskapai baru adalah dalam hal kepemilikan pesawat. Secara regulasi, kepemilikan pesawat udara telah diatur di dalam pasal 118 Undang-Undang nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan.

Maskapai penerbangan berjadwal nasional disyaratkan harus memiliki sekurang-kurangnya 5 unit pesawat udara dan menguasai/menyewa sekurang-kurangnya 5 unit pesawat udara, sedangkan bagi operator penerbangan tidak berjadwal (termasuk operator penerbangan khusus kargo) dan operator penerbangan non niaga dipersyaratkan harus memiliki sekurang-kurangnya 2 unit pesawat udara dan menguasai/menyewa sekurang-kurangnya 1 unit pesawat udara.

Terkait dengan kepemilikan pesawat, Indonesia memang masih menjadi pasar yang sangat besar bagi produsen pesawat udara untuk memasarkan produk-produknya. Maskapai penerbangan Indonesia berlomba-lomba dalam pembelian dan pengadaan pesawat udara. Hampir setiap ajang air show  seperti yang diselenggarakan di Singapore Air Show, Australian International Air Show, Paris Air Show hingga ajang Farnborough Air Show yang di bulan Juli lalu telah dilangsungkan di Inggris, menarik perhatian maskapai penerbangan Indonesia untuk sekedar menjadi ajang benchmark tentang harga dan kualitas pesawat yang diminati, namun juga menjadi momen transaksional pembelian pesawat. Hal tersebut yang membuat pertumbuhan jumlah pesawat udara di Indonesia semakin tinggi setiap tahunnya.

Tahun 2011 yang lalu tercatat sebanyak 887 unit pesawat udara dioperasikan oleh maspakai penerbangan Indonesia. Dengan adanya ketentuan mengenai kepemilikan pesawat udara dan dengan acuan proyeksi pertumbuhan sebesar 7% per tahun maka diperkirakan jumlah pesawat udara yang dioperasikan oleh operator penerbangan Indonesia pada tahun 2015 akan mencapai hingga 1.148 unit. Bahkan di tahun 2025, diperkirakan jumlah pesawat udara akan mencapai 2.287 unit. Pertanyaan selanjutnya adalah, akan diparkir dimanakah pesawat-pesawat tersebut?

Kapasitas apron (atau pelataran tempat parkir pesawat) bandara besar di Indonesia yang menjadi hub operasional bagi maskapai penerbangan Indonesia memang masih belum dapat memenuhi kebutuhan tempat parkir bagi pesawat-pesawat yang dimiliki dan dioperasikan oleh maskapai penerbangan tersebut. Kapasitas apron dengan menyebutkan berapa jumlah parking stand yang tersedia di suatu bandara dapat dilihat pada data notice of airport capacity (NAC). Sebagai contoh data parking stand saat ini yang terdapat pada NAC beserta rencana pengembangan apron di beberapa bandara besar di Indonesia.

Meskipun terdapat penambahan dan pengembangan kapasitas apron di bandara besar di Indonesia yang cukup besar (semisal di bandara Soekarno Hatta dan Juanda serta Kuala Namu), namun hal tersebut dirasa belum mampu mengimbangi jumlah pesawat udara yang sudah ada maupun yang akan diadakan. Inilah masalah yang sesungguhnya, tidak adanya keseimbangan antara kebutuhan akan pertumbuhan jumlah pesawat dengan ketersediaan infrastruktur apron bandara, akan menyebabkan persoalan tentang terganggunya operasional penerbangan yang berakibat penundaan penerbangan (delay) hingga pembatalan penerbangan (cancel).

Permasalahan Penerbangan di Bandara Soekarno Hatta

Seperti telah disebutkan di bagian awal tulisan, saya memfokuskan pada gambaran mengenai potret penerbangan dan infrastruktur di bandara Soekarno Hatta pada kondisi saat ini. Pada jam-jam sibuk (peak hour atau golden time) yaitu dari jam 06.00 hingga 21.00, kepadatan penerbangan per-jam-nya telah melebihi kapasitas maksimum pergerakan pesawat  udara dalam 1 jam. Berbeda dari masa selepas jam 21.00 hingga jam 06.00 yang masih relatif sepi penerbangan. Saat ini kemampuan maksimum pergerakan pesawat di bandara Soekarno Hatta mencapai 52 pergerakan per jam (kapasitas 80%), namun pada kenyataannya lebih dari 60 – 70 pergerakan (take-off dan landing) berlangsung setiap jam-nya di 2 runway yang terdapat di bandara Soekarno Hatta selama peak hour.

Jumlah penumpang pesawat udara yang melalui bandara Soekarno Hatta sepanjang tahun 2011 mencapai 51,17 juta, naik 15,37% dibandingkan realisasi jumlah penumpang di tahun 2010 yang sebanyak 44,35 juta. Jumlah tersebut jauh melebih kapasitas maksimum jumlah penumpang yang dapat ditampung di seluruh terminal di bandara Soekarno Hatta yang hanya sebesar 22 juta penumpang per tahun. Maka tak heran apabila penundaan penerbangan mulai keterlambatan lebih dari 15 menit dari jadwal yang diizinkan hingga pembatalan penerbangan seringkali terjadi.

Tudingan demi tudingan muncul ke permukaan seiring dengan permasalahan delay dan cancellation tersebut. Pemerintah dan operator bandara dianggap tidak mampu mengatur dan membatasi besarnya animo penumpang pesawat dan semakin tingginya jumlah penerbangan yang dioperasikan maskapai penerbangan di bandara Soekarno Hatta. Berbagai solusi telah, sedang dan akan dilakukan untuk mengatasi permasalahan tersebut.

Solusi yang muncul saat ini adalah wacana moratorium izin rute penerbangan dan pengadaan pesawat yang akan dilakukan oleh Pemerintah. Wacana tersebut lebih banyak berpihak kepada operator bandara dimana maskapai penerbangan tidak diizinkan lagi untuk membuka rute penerbangan baru maupun untuk menambah frekuensi penerbangan di waktu-waktu jam sibuk (peak hour). Ditambah lagi wacana moratorium pengadaan pesawat dimana maskapai penerbangan selama periode waktu tertentu ini tidak diperkenankan untuk mengadakan (menambah) pesawat. Wacana tersebut menimbulkan pro dan kontra.

Pihak yang pro menganggap bahwa itulah solusi tercepat dan terbaik untuk menyeimbangkan kondisi kapasitas bandara dengan lalu-lintas penerbangan. Sedangkan pihak yang kontra (paling banyak merupakan maskapai penerbangan), wacana tersebut sama saja akan mematikan operasional maskapai penerbangan secara perlahan-lahan, karena maskapai penerbangan dipaksa untuk menghilangkan potensi keuntungan dari pengoperasian sejumlah rute penerbangan dan pengadaan pesawat untuk mengantisipasi tingginya lonjakan permintaan penumpang penerbangan.

Pro dan kontra itulah yang akhirnya menjadi suatu perhatian lebih, apakah moratorium izin rute penerbangan dan pengadaan pesawat memang harus dilakukan untuk mengatasi permasalahan kapasitas penerbangan di bandara di Indonesia? Saya memiliki penilaian dan analisa tersendiri mengenai hal tersebut. Tidak berbicara mengenai detil mengenai pro dan kontra, namun akan memberikan sedikit solusi permasalahan tersebut.

Analisa dan Solusi

Moratorium izin rute penerbangan di Bandara Soekarno Hatta

Bagi saya wacana moratorium izin rute penerbangan tersebut ada benarnya, meskipun sebetulnya ada solusi lain yang saya pikir akan berdampak lebih baik.

  1. Permasalahan yang sekarang terjadi adalah kepadatan lalu-lintas penerbangan di jam sibuk yang telah melebihi kapasitas maksimum pergerakan setiap jam-nya. Untuk itu penyebaran beberapa penerbangan di jam sibuk ke jam yang lebih lowongmenjadi penting untuk dilaksanakan. Perlu dilakukan evaluasi terlebih dahulu mana-mana penerbangan yang layak untuk dipindahkan dari jam sibuk ke jam non-sibuk, diantaranya dapat dilihat dari load factor masing-masing penerbangan yang terhitung rendah (besaran di bawah 60%).
  2. Bagi masing-masing maskapai penerbangan, Pemerintah perlu melakukan evaluasi dan penggabungan frekuensi penerbangan pada rute yang sama dengan load factor yang tergolong rendah, sehingga hal tersebut dengan sendiri akan mengurangi penggunaan slot time pada jam sibuk.
  3. Pembukaan rute penerbangan yang baru dari/ke Bandara Soekarno Hatta, khususnya untuk rute penerbangan domestik dari wilayah Barat menuju wilayah Tengah dan Timur, dan rute tersebut dioperasikan pada tengah malam (mulai jam 21.00 – 02.00). Saat ini berkembang konsep baru operasional penerbangan dengan memanfaatkan terbang di malam hari (tengah malam) sebagai ‘hotel terbang’. Dengan konsep baru tersebut maka penumpang yang akan bepergian dari wilayah Barat menuju Tengah atau Timur dan sebaliknya tidak memerlukan hotel untuk bermalam dan dari sisi pesawat juga tidak memerlukan tempat parkir  di malam hari (remain overnight/RON) karena akan beroperasi secara penuh mengikuti jadwal rotasi pesawatnya. Untuk solusi ini perlu adanya regulasi/ketetapan mengenai pengoperasian bandara hub dan spoke selama 24 jam. Sedangkan bandara berkategori di luar hub dan spoke tidak ditetapkan untuk dibuka 24 jam.
  4. Pengaturan komposisi penggunaan slot time penerbangan berdasarkan kelas layanan penerbangan (untuk maskapai nasional dan asing). Sebagai contoh dalam satu jam sibuk (maksimal 52 pergerakan), diatur komposisinya menjadi 45% slot time untuk full services, 30% untuk medium services dan 25% untuk no-frills/low cost carrier (LCC). Dan sebaliknya di jam non-sibuk pengaturannya adalah kebalikannya, 45% slot time untuk LCC, 30% tetap untuk medium services dan 25% untuk full services. Pengaturan komposisi slot time tersebut dapat dikombinasikan dengan biaya PJP4U di bandara (biaya pelayanan jasa pendaratan, penempatan dan penyimpanan pesawat udara) yang dihitung berdasarkan berat pesawat. Pada jam sibuk, maskapai penerbangan dikenakan biaya PJP4U yang tinggi, dan di jam non-sibuk, biaya PJP4U-nya dikenakan rendah atau bahkan bila perlu digratiskan bagi maskapai penerbangan no-frills (LCC).
  5. Solusi yang ke-5 adalah solusi yang idealis, yaitu lebih kepada operasional penerbangan yang tepat waktu dan tepat jadwal (on time performance). Maskapai penerbangan diminta untuk menjaga OTP dan tidak mengubah jadwal penerbangan tanpa pemberitahuan dan persetujuan resmi, sehingga penundaan penerbangan di luar batas toleransi (15 menit dari jadwal) tidak terjadi lagi. Reward and punishment dalam hal OTP ini perlu untuk diberikan oleh Pemerintah, sehingga masing-masing maskapai penerbangan akan termotivasi untuk menjaga dan meningkatkan performa penerbangannya.

Analisa dan Solusi

Moratorium pengadaan pesawat

Pengadaan pesawat dituding menjadi biang permasalahan pada carut-marutnya penerbangan di Indonesia. Pengadaan pesawat baru tersebut digunakan untuk memenuhi tingginya permintaan rute dan frekuensi penerbangan. Kapasitas bandara di Indonesia saat ini tidak dapat menampung pesawat-pesawat baru yang dibeli oleh maskapai penerbangan. Moratorium pengadaan pesawat diwacanakan sebagai problem solving, namun di sisi lain pertumbuhan maskapai penerbangan juga semakin tinggi sehingga pembelian pesawat baru merupakan salah satu prioritas bagi strategi bisnis maskapai penerbangan. Solusi dari saya untuk permasalahan tersebut adalah sebagai berikut:

  1. Penekanan pada peremajaan pesawat udara kategori transport untuk angkutan udara penumpang, terutama yang menyangkut  batas maksimal usia pesawat dan batas maksimal jumlah pendaratan pesawat (cycle). Dengan hal tersebut maka pesawat yang telah melewati batas maksimal tidak dapat dioperasikan lagi oleh maskapai penerbangan, untuk menghindari pesawat yang sudah tidak laik terbang dan menurun performanya sehingga akan mengganggu operasional penerbangan (Peraturan Menteri Perhubungan nomor KM 5 tahun 2006 dan KM 44 tahun 2008).
  2. Notice of Airport Capacity (NAC) seluruh bandara di Indonesia (bandara hub, spoke dan feeder) perlu dipublikasikan dan disebarluaskan kepada pihak-pihak yang berkepentingan, terutama bagi maskapai penerbangan. NAC (khususnya apron capacity) yang dipublikasikan tersebut adalah NAC kondisi bandara saat ini (eksisting) dan NAC rencana pengembangan (build and development plans) untuk 1 tahun – 5 tahun ke depan. Dari data NAC eksisting dan NAC plan keseluruhan bandara tersebut, maka maskapai penerbangan akan menyesuaikan rencana bisnisnya terutama dalam hal pengadaan pesawat. Maskapai penerbangan akan melihat ketersedian apron bandara sebagai tempat parkir pesawat yang saat ini telah dimiliki maupun yang akan masuk ke dalam rencana pembelian dan pengadaan. Selanjutnya Pemerintah akan menilai dan mengevaluasi pengadaan pesawat tersebut apakah disetujui atau tidak, berdasarkan rencana penggunaan apron bandara bagi pesawat-pesawat baru yang akan dibeli.
  3. Evaluasi pengadaan pesawat dilihat dari ketersediaan set crew yang dimiliki oleh maskapai penerbangan. Dengan rencana pengadaan pesawat baru, maka jumlah crew yang ada berikut jam kerjanya harus mencukupi dan tidak boleh melebihi batas maksimal jam kerja. Dari evaluasi tersebut maka akan dihasilkan keputusan apakah pengadaan pesawat tersebut layak diberikan atau tidak. Apabila diizinkan maka pengadaan pesawat akan jalan terus, namun apabila tidak diizinkan maka tetap harus memanfaatkan jumlah pesawat yang sudah ada saat ini.

Demikian apa yang bisa saya tulis dan sampaikan untuk menjawab pertanyaan perlu tidaknya dilakukan moratorium izin rute penerbangan di bandara Soekarno Hatta dan moratorium pengadaan pesawat bagi maskapai penerbangan nasional. Terima kasih.

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s